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節(jié)能。相比于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車能夠為人們減少許多的能源消耗，傳統(tǒng)汽車的油耗量成本要遠遠大于新能源汽車的耗電量成本。2）省錢。工業(yè)化經(jīng)濟為生態(tài)環(huán)境帶了極大的破壞，為了能夠保護賴以生存的環(huán)境，國家層面在新能源汽車剛出來時，給予了一系列的優(yōu)惠政策，同時給予了財政補貼來支持人們來使用新能源汽車，對新能源汽車有著極大的推廣力度。3）環(huán)保。人們的生活水平越來越高，而人們的生活環(huán)境卻越來越差，因此，新能源汽車在創(chuàng)造之初，考慮的優(yōu)先條件就是環(huán)保方面，所以純電動車占據(jù)了相當大的份額，通過新能源來代替汽油，用電力為汽車提供能源支持，能夠實現(xiàn)污染氣體的*。4）噪音小。新能源汽車是用電力能源代替汽油能源，而電力能源在行駛過程中，有著較小的震動感，因此相比于傳的汽車，新能源汽車有著更好的舒適性，較少的噪音也能夠為人們帶來更好的體驗[1]。

2新能源汽車時代為傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)帶來的影響

在新能源汽車出現(xiàn)之后，其本身的節(jié)能、省錢、環(huán)保和舒適使得人們更愿意選擇新能源汽車，一增一減中導致傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)的人數(shù)在持續(xù)減少，再加上傳統(tǒng)汽車維修人員缺少新能源汽車的知識，從而離開汽車維修行業(yè)的人也不在少數(shù)，進而使傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)的發(fā)展受到了一定程度的影響。

3汽車維修行業(yè)應對新能源汽車時代的對策

1）維修設備的更新和維修人才的培養(yǎng)。傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)之所以會受到新能源汽車的影響，其根本原因便是傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)缺乏維修新能源汽車的設備和人才，從而導致傳統(tǒng)汽車維修的市場人群中難以拉入新能源汽車的市場人群。因此，汽車維修行業(yè)應當不斷完善和更新維修設備，對一些必須要的新能源汽車維修工具進行購買，同時要對原有的維修人員進行技術強化培訓，在這基礎上對新能源汽車的專業(yè)維修人才進行引進，強化服務意識，提高服務態(tài)度，使維修隊伍更加專業(yè)化[2]。這樣在保證維修設備完善的同時提高維修人員的技能熟練度，能夠使汽車維修行業(yè)更好的為新能源汽車使用人群服務，從而推動傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)的更長效的發(fā)展。2）維修隊伍建設和維修技術研究的加強。科學技術作為一生產(chǎn)力，是推動現(xiàn)代生產(chǎn)力發(fā)展中的重要因素和重要力量，特別是當前社會發(fā)展階段，缺乏技術就意味著淘汰，而汽車維修行業(yè)也同樣如此，如果沒有技術的支持，那么維修行業(yè)的發(fā)展便走不長遠。針對這一方面，汽車維修行業(yè)在發(fā)展過程中，應當加大資金的投入，將自身的技術不斷的改進和完善，同時多與其它行業(yè)進行溝通和交流，取人所長，補己所短，優(yōu)化技術，終找到適合自身發(fā)展的道路。除此之外，對于人才的培養(yǎng)，汽車維修行業(yè)同樣也要重視起來，因為人才才是行業(yè)發(fā)展的*，因此，如果汽車維修行業(yè)有一定的規(guī)模之后，可以考慮與高校尋求合作，通過校企聯(lián)合來為自身培養(yǎng)優(yōu)的人才，進而打造一支有著高素質的維修團隊，有助于汽車維修行業(yè)的良好發(fā)展。3）汽車維修行業(yè)應加強整頓。就目前而言，汽車維修行業(yè)的管理秩序太過混亂，只有對其加以整頓，才能夠更好的應對新能源汽車帶來的影響；只有建立一個完善的市場環(huán)境，才能保證汽車維修行業(yè)能夠井然有序的展開[3]。針對這一點，可以從3個方面入手：其一是相關的政府監(jiān)管部門，只有政府監(jiān)管部門有效的發(fā)揮出其本身的監(jiān)督作用，就能夠大程度的避免嚴重的維修漏洞出現(xiàn)；其二是汽車維修行業(yè)協(xié)會，政府相關部門在進行監(jiān)督時，應當與汽車維修行業(yè)協(xié)會緊密的聯(lián)系在一起，多從該協(xié)會了解汽車維修行業(yè)的現(xiàn)狀；其三是汽車維修行業(yè)本身，應當對內部的維修工作進行重點規(guī)范，不斷的提高自身的維修服務質量，以能夠提供人們可靠和安全的維修服務[4]。因此，汽車維修行業(yè)的秩序整頓是能夠推進汽車維修行業(yè)發(fā)展的。

4結束語

新能源汽車時代的到來，給汽車維修行業(yè)帶來的不僅是問題和挑戰(zhàn)，同時也給其帶來了機遇，汽車維修行業(yè)只有進行適時的變革，才能夠保證汽車維修行業(yè)的長效發(fā)展。

我國各省由于白晝時間的差異，制約著人們的生活作息時間，東北、西北、華北和華中、華東地區(qū)的時差約為１ｈ左右。本文選擇華中武漢充電網(wǎng)日負荷曲線進行特性分析，供電部門將每日劃分為８：３０～１１：３０（高峰時段）、１９：００～２２：００（高峰時段）、２３：００～７：００（低谷時段）、其余時間（平時段）。在高峰時段，電網(wǎng)內涌入大量的負荷，造成用電擁擠，在這時段增加小量級的負荷不會有太大壓力，但出現(xiàn)大型負荷波動，則會嚴重影響電網(wǎng)運行；在低谷時段，大部分設備及人們處于休息狀態(tài)，負荷抖降下來，這時的負荷是大量冗余，缺少利用。

２電動汽車充電行為習慣分析

目前，電動汽車充電樁的部署及利用率并不是太高，這與電動汽車購買率及充電樁安裝問題有一定關系。政府綜合考慮用戶實際需求，出臺了小區(qū)內充電樁一樁一戶及優(yōu)惠電價充電等多項政策，促進了用戶購買使用電動汽車的熱情，加上環(huán)境保護意識的提升，電動車將逐步*替代油車。一旦電動車*替代油車的局面出現(xiàn)，將會帶來大量的電網(wǎng)負荷需求，如果電動車充電負荷的時間恰好與城市常規(guī)用電行為曲線相近，將會出現(xiàn)在某時段城市電力負荷不足的現(xiàn)象，電網(wǎng)需選擇全網(wǎng)范圍內擴容變壓器設備或者新建變電站來迎合電力負荷需求。如果深度分析電動車充電行為習慣，研究其與城市用電習慣的重合度及補漏性，形成一套削峰填谷的用電優(yōu)化方案，就可以大限度地提升電網(wǎng)資源利用率。本文綜合考慮充電樁的分布位置及充電功率大小將充電樁分為４大類：集中式快充模式、集中式慢充模式、分布式慢充和辦公區(qū)慢充。選取一定面積區(qū)域的充電設施使用情況調研數(shù)據(jù)，分布式慢充和集中式慢充主要集中在晚上０：００～７：００之間發(fā)生充電行為，這段時間內分布式慢充的充電樁使用２５０臺，集中式慢充３０臺，總的使用功率為１０３５ｋＷ；集中式快充主要給公交車和出租車充電，辦公區(qū)慢充主要針對私家車及班車充電，這兩類主要充電行為集中發(fā)生在９：００～１６：００之間，辦公區(qū)慢充為５０臺，集中式快充為５臺，總功率５５０ｋＷ。根據(jù)分時段用電情況可見，大功率使用主要集中在晚上，但是白天也還是會存在一定的負荷損耗。如何有效地實現(xiàn)電動汽車集中負荷與城市用電峰值的避錯，需通過推動政策和手段改變電動汽車充電的習慣，將轉移一部分充電負荷，在一定程度上改善成熟負荷波形曲線。在滿足多方需求和利益的前提下，盡量選擇零點之后進行電動車能量補給，避開傍晚的高峰用電時段。

３充電樁合理運行負荷模型建立

電動汽車應用過程具有隨機性、分散性、規(guī)模化的特點，需對分散式充電柱的充電過程科學化、合理化管理，如按需隨意性地對充電樁進行調度，將會增加電網(wǎng)負荷突發(fā)性不可控的問題。因此需要選擇一種中間服務者，為充電樁集群提供調峰、調頻、能源池調用等輔助性功能服務，將４類充電樁看做一個整體，中間服務者通過綜合考慮用車行為和城市用戶用電行為，融合一定的需求側用電算法，在合適的時刻調用相應的調用規(guī)則，實現(xiàn)充電樁和城市配網(wǎng)負荷的優(yōu)化配置，構建分層分區(qū)優(yōu)化策略。中間服務者在配網(wǎng)中起到承上啟下的作用，包含中間管理者的充電樁系統(tǒng)雙層通信架構模式。雙層架構模式將實現(xiàn)用戶、中間服務者和電力公司各自利益的大化，電力系統(tǒng)無需為邊緣負荷的小型波動而增加新的電源系統(tǒng)，從而節(jié)約了建設成本，中間服務者可通過電力差價盈利，終達到多方共贏的效果，而且還改善了整體電網(wǎng)的性能。調度系統(tǒng)將權責下放給中間服務者，中間服務者需考慮電動汽車的部署特性，充電量大和隨機性強，需要解決電網(wǎng)的集中調度決策和電動汽車分散性的問題。因此系統(tǒng)將電動汽車區(qū)域分層化，形成不同的資源池，很好地規(guī)避了充電樁時空不確定的問題，將結合分布式優(yōu)化控制和集中優(yōu)化控制的特點，形成一套動態(tài)能源規(guī)劃的控制流程，從而實現(xiàn)充電樁的有序充電和智能控制。通過中間服務者預測的電動汽車充電需求，結合調度中心短期負荷預測，接入目前充電汽車充電信息，調用充電汽車控制優(yōu)化約束條件，依據(jù)電動汽車充電功率值、電池剩余電量、充電電流等限制，判斷是否允許接入，如不滿足條件，則返回做進一步調整，直到滿足收斂條件才允許并網(wǎng)接入。

４充電樁優(yōu)化控制對供電特性決策的影響

４．１錯開用電負荷峰值

通過實施電價和負荷波動小優(yōu)化的控制策略調整，可明顯避開白天的用電高峰時間點１０：３０和１９：００左右出現(xiàn)的峰值。通過浮動的電價優(yōu)惠政策避開這兩個峰值，將電動汽車的使用峰值轉移到附近的區(qū)段，避免了突破電網(wǎng)負荷高點。在電網(wǎng)負荷高滲透率下，電動汽車的并網(wǎng)接入使得小日負荷率有所提高，如果不采取錯峰控制，將會峰值溢出。通過電動汽車系統(tǒng)整體調控手段，將電動車大集中使用時間錯開峰值，使城市電網(wǎng)用電負荷在可控范圍內，智能充電優(yōu)化效果更加明顯。

４．２電網(wǎng)設施利用率提升

電動汽車充電樁接入電網(wǎng)后，將充分利用電網(wǎng)資源，不會造成電力負荷在低谷時期的資源浪費，利用電價優(yōu)惠措施，避開電網(wǎng)高峰用電時期，不超過電網(wǎng)峰值負荷水平線，就不用重新布局規(guī)劃新的電網(wǎng)設備來做負荷的補給。如果通過上線大量的核心設備作為備份，對于電動汽車的運行沖擊只會產(chǎn)生短暫的負荷需求，之后會造成設備的閑置，因此應盡量采用合理的調控手段來使得負荷利用大化。

４．３高準確度以降低諧波污染

充電樁的接入會產(chǎn)生諧波污染，從而產(chǎn)生諧波功率影響到計量誤差。根據(jù)《國家電網(wǎng)電動汽車充電站典型設計》中建議的交流側０．５Ｓ級準確度，如果脈沖電壓產(chǎn)生的諧波過大，則會不符合電網(wǎng)供電要求，嚴重時產(chǎn)生跳閘、斷電等危害性影響。

４．４整體改善電力市場運營體系

通過采取對電動汽車并網(wǎng)的整體優(yōu)化控制手段后，將采用智能化的充電方式，選擇合適的時段進行充電，恰當?shù)貙㈦娋W(wǎng)冗余負荷進行消納，形成可免容量的成本效益。營配調一體化工作深入開展后，可利用綜合平臺將所轄范圍內的充電電源統(tǒng)一管理，形成可隨時調配的能源池，當配電網(wǎng)遇到邊緣化負荷需求短時沖擊時，可利用空閑的充電電源進行集中供電補給，將節(jié)約配網(wǎng)架構邊緣化擴充建設成本。隨著電動汽車的全覆蓋發(fā)展，表現(xiàn)出的無序性和隨機性將被逐步馴化，形成可調可控的有序行為，給電網(wǎng)帶來長期的經(jīng)濟效益。預計２０３０年，有序充電產(chǎn)生的長期經(jīng)濟效益約４０００億元，短期內，可以有效地避免短期成本，節(jié)約峰值備用容量，增加供電效益。

５結語

電動汽車的引進并不是簡單的將汽車動力從燃油轉向為電力，而是使得電動汽車與可再生能源、電網(wǎng)產(chǎn)生良性的互動。但電動汽車具有的隨機性和規(guī)模性將會給電網(wǎng)產(chǎn)生一定的沖擊和影響，為使電動汽車*融入電網(wǎng)系統(tǒng)中，需調和雙方的運行方式，綜合考慮多方面因素，形成良性的互動操控，指導電力系統(tǒng)的運行與規(guī)劃，使兩者之間能夠保持可持續(xù)發(fā)展狀態(tài)。